2018年8月21-24日，由中國煤炭工業協會、中國鋼鐵工業協會、中國煉焦行業協會和大連商品交易所聯合主辦、上海鋼聯電子商務股份有限公司獨家承辦的2018年中國國際鐵礦石及焦煤焦炭產業大會在上海浦東舉辦。
會上中國鐵路經濟規劃研究院研究員李華發表了題為《2018-2019中國鐵路運輸分析》的主題演講。他表示，關于鐵路、煤炭和鐵礦石運輸，國家出臺的相關政策對鐵路行業有著明確的規定。
首先，李華介紹了現階段煤炭和鐵礦石運輸的基本狀況。2012-2016年期間，煤炭運輸曾出現下滑，上升的拐點出現在2016年下半年，近兩年鐵路煤炭運輸和運量實現快速增長。其中，電煤的鐵路運輸量增長較為明顯。目前，中國煤炭調出區主要集中于三西地區，這三個省區承擔目前四分之三以上省區間向外調出的量，鐵路的煤炭運量占了鐵路的一半。煤炭運量在穩定波動性增長的同時，也帶動鐵路線網的迅速擴展。其在市場方面具體表現為，運力緊張局面的出現。
在煤炭這塊調出的格局上，重點是中部核心區三西地區調出。其中，北通路以運輸動力煤為主，是“三西”煤炭外運的主要通路，總的輸送能力利用率93%，逐步向大能力、運煤專用和鐵海聯運通道集中；南通路以運輸焦煤、肥煤和無煙煤為主，運距最短，運費節省效果明顯，總體上看運力仍相對緊張；南通路以運輸焦煤、肥煤和無煙煤為主。
他指出，研究表明國內鐵礦石的集中在華北地區，約占56%，其他地方相對分散。從承擔鐵礦石不同運輸方式的比重情況看，鐵路遠遠要跟煤炭相比小得多，基本上鐵路、公路和水運三種方式平分天下，大致都在30%左右，當然還有一些公水、鐵水聯運的形式。目前鐵礦石在整個鐵路貨運比重相對高，近十年來比重的增幅較大，從2000年的8%上升至13%。值得注意的是沿海鐵礦石運輸主要通過公路的，鐵路的功能相對比較弱，這也是現在目前國家政策重點要優化調整運輸結構的側重點。
在對鐵路直達與鐵水聯運的綜合比較中，他發現西晉西北地區至華中地區，以經由環渤海港口鐵水聯運經濟性較強；其它地區外運以鐵路直達優勢較為明顯；由于海運、江運費率上升，鐵路直達與海進江運輸費用的差距逐漸縮小。
為貫徹《打贏藍天保衛戰三年作戰計劃》要求，落實中央“調整運輸結構，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量”的決策部署，他提出2018~2020年鐵路任務和增量方案。其中，鐵路增運方案主要包涵鐵路煤運和沿海港口鐵礦石增量兩方面。
對煤炭的運輸趨勢預測中，他提到公轉鐵”、“運輸調整”等新政對其具有積極影響；現有“西煤東運、鐵海（江）”為主的格局短期內不會出現較大改變，長期看華中、西南地區煤炭“去產能”力度加大，”北煤南運”鐵路直達需求將有一定提高；2018~2020年鐵路三年行動計劃煤炭運輸增量，大部分集中在“三西”和“沿海”、“沿江”地區，以及“西煤東運、鐵水聯運”線路上，短期內鐵水聯運量仍將實現快速增長。總體上看，水運價格的波動性強，鐵路運價機制不靈活，將導致鐵路直達和鐵水聯運的競爭格局長期存在。
他也表示，2017年全國鐵路礦石運量2億噸，2018~2020年國家鐵路疏港礦石“公轉鐵”增量3.3億噸，其它鐵路增量0.7億噸，總增量4億噸，達到6.5億噸。2020年鐵路疏港礦石比重達到85%，比2017年的35%提高50%。主要措施為增強疏港通道能力、擴充港口鐵路裝車裝車能力及內陸鋼廠鐵路專用線建設。總體上看，沿海港口鐵路疏港礦石涉及鐵路、港口和企業較多，未來運價有較大的變化空間。